Z Sanoka do Meksyku - Zygmunt Haduch
"...Pokoik w klasztorze miał ściany wytapetowane tablicami z gramatyką hiszpańską, słówkami
i zwrotami. To był rok spokoju, ukojenia nerwów, tak bardzo mi potrzebny ze względu na stan zdrowia. Przyjechałem do Meksyku znerwicowany z poważną arytmią serca. ...czytaj dalej
GRATULUJEMY AWANSU!
Podczas uroczystej akademii z okazji 11 Listopada (2006r.) w Brisbane Julian Krok, pilot dywizjonu 303, Reprezentant Kombatantów w Ruchu Rodaków otrzymał awans do stopnia podpułkownika.
OSTATNI KROK KU ŚWIADECTWU -
każdy może stać się piórem zranionego Orła
Roz.I
Słowo od spisującego wspomnienia mjr. pil. Dyw. 303 Juliana Kroka.
Poznałem Juliana Kroka w Brisbane w 1997 roku. Od początku wywarł na mnie bardzo miłe wrażenie.
Starszy pan z czymś czego mi brakowało od wyjazdu z Polski. Taka jakaś wewnętrzna pewność słuszności, której nie eksponował, a którą czuło się w jego obecności. Dopiero z czasem zacząłem rozumieć to odczucie, gdy poznawałem go bliżej. ...czytaj dalej
Roz. II
Szli na Zachód
Dlaczego? - Bo tak trzeba było.
Niektórzy Niemcy, jak już wspominałem zachowywali się wobec nas przyzwoicie, a nawet życzliwie.
Ten życzliwy stosunek uwarunkowany był rzecz jasna wyłącznie długoletnią, dobrą znajomością sprzed wojny i dotyczył tych spośród nich, którzy żyli wśród nas, w Polsce od bardzo dawna. Nam się nawet wydawało, że są już spolszczeni. Nie byli. ...czytaj dalej
Roz. III
Z Napoleona pozostał tylko koniak
Chcieli się bić u boku sojusznika w którego nadal wierzyli
Po pierwszym entuzjazmie związanym ze szczęśliwym dotarciem do Francji powoli zaczęło się przebijać uczucie niepewności. Pojawiały się wątpliwości co do naszego sojusznika i rychłego marszu do Polski po trupie znienawidzonej Rzeszy. Nasze niedbałe i stare umundurowanie było zapowiedzią szybkiej weryfikacji wyniesionych ze szkół i polskiej tradycji przekonań o wielkości tych ...czytaj dalej
Roz. IV
Ostatni bastion - wyspa
Czy to będzie wreszcie początek "drogi do domu"?
Francuzi przewidywali wkroczenie Niemiec na tereny Belgii oraz posiadali rezerwy dla zatrzymania ewentualnego uderzenia z kierunku Arden. Raczej nie miejsce było dla nich zaskoczeniem, zaskoczeniem była szybkość i doskonałe współdziałanie wszystkich rodzajów wojsk Wermachtu."
I dalej "...Linia Maginota spełniła swój cel osłaniając mobilizację Armii, ...czytaj dalej
Roz. V
Już rosną skrzydła u ramion
i szpony mocy nabierają i dziób
W lutym tysiąc dziewięćset czterdziestego pierwszego roku złożyłem podanie o przyjęcie do lotnictwa w urzędowo-wojskowym żargonie do personelu latającego w Departamencie Personalnym, którego siedziba mieściła się w Blackpool. Departament ten odpowiadał za wszelkie przetasowania personalne i przeniesienia służbowe. Miasto w czasie pokoju było popularną, nadmorską miejscowością wczasową. Wówczas jednak wszystkie hotele i obiekty noclegowe zostały zarekwirowane przez RAF na potrzeby polskich żołnierzy. Tam też mieściła się komisja lekarska i kwalifikacyjna badająca poziom wiedzy kandydatów do lotnictwa. Skład komisji lekarskiej był mieszany z przewagą Brytyjczyków, a z wiedzy ogólnej komisja w większości składała się z naszych oficerów. Egzamin trwał trzy dni. Wymagania medyczne były bardzo wysokie. Wystarczy powiedzieć, że same oczy badano stosując wiele różnych testów sprawdzających wzrok w warunkach dziennych i nocnych. Po egzaminie wróciłem do jednostki i może w tydzień później przyszło powiadomienie o zdaniu egzaminów. Radość przyprawiona smutkiem pożegnania z kolegami pancerniakami. Ponowny wyjazd do Blackpool tym razem łączył się z wcieleniem do lotnictwa! Lotnictwa! Moje marzenia zaczęły się spełniać. Byłem już czołgistą pełną gębą, a teraz znowu szkoła i dążenie do wzbicia się w zwyż, by z innymi orły spojrzeć wrażej wronie prosto w ślepia i plunąć w nie ogniem za Wieluń, za bezbronnych cywilów, za ten "zatrzaśnięty za mną świat".
Cały okres szkolenia trwał około dziesięciu miesięcy i podzielony był na trzy etapy. Pierwszy etap to teoria, trzy miesiące w Brighton, gdzie zlokalizowana była Initial Training Flying School. Następny etap to Elemantarna Szkoła Pilotażu w Hucknall, w Nothingham Shire umieszczona w bazie RAF oddanej do dyspozycji Polakom. Tam także okres szkolenia trwał trzy miesiące i po uzyskaniu odpowiednich ocen przechodziło się na około cztery miesiące nauki pilotażu w Newton do Service Flying Training School. Tam już lataliśmy na zupełnie nowoczesnych samolotach myśliwskich Milemasters. W całym procesie szkolenia największe wymagania były stawiane kandydatom na pilotów, a potem nawigatorom. Ci z nas którzy nie zaliczali danego etapu albo musieli go powtarzać, jeżeli rokowali nadzieje, albo byli przesuwani na kurs nawigacyjny.
1941 - Milesmaster - Newton, Szkoła Pilotażu
Ponieważ byłem jednym z najlepszych kadetów w Hucknall, to zostałem wytypowany do testów, które miały na względzie ocenę nie ucznia, a szkoły. Presja spora, bo cały zespół wykładowców i instruktorów bardzo pragnął wysokiej oceny swojej pracy i to właśnie mi przypadło w udziale o tą ocenę zawalczyć.
Egzaminator, angielski oficer RAF-u wsiadł ze mną do Tiger Moth-a na miejscu które zwykle zajmował instruktor i wydawał mi polecenia, a ja musiałem je bezbłędnie i sprawnie wykonywać.
Tiger Moth wówczas i dzisiaj już jako samolot hobbystów
Kilka należnych słów o tym niezwykle ważnym dla ówczesnego lotnictwa samolocie.Informacja cytowana za stroną "YoYosims" skąd pochodzą również zdjęcia powyżej. "Obok samolotu transportowego Douglas DC-3/ C-47, konstrukcja De Havilland D.H. 82 Tiger Moth była chyba jednym z najbardziej pożądanych i najdłuższej eksploatowanych samolotów w historii lotnictwa cywilnego i wojskowego... Samolot ten został przyjęty jako standardowy typ i wprowadzony na wyposażenie RAF.... W szkolnictwie RAF Mothy pozostawały do 1947 r., kiedy zaczęto zastępować je innymi bardziej nowoczesnymi maszynami... Tiger Moth Mk.II był samolotem uniwersalnym dopuszczonym do pełnej akrobacji i lotów w ciężkich warunkach atmosferycznych. Dlatego program wyszkolenia na tej maszynie obejmował pełny wachlarz umiejętności pilotażowych, z wyjątkiem nauki walki powietrznej i strzelania w locie"
W trakcie tego egzaminu musiałem robić różne akrobacje i manewry których nas nauczono. Było tego całkiem sporo i nigdy wcześniej nie musieliśmy wszystkiego wykonywać w czasie jednego lotu.
W pewnym momencie oficer wyłączył mi silnik. Symulowana sytuacja awarii silnika, zmuszająca mnie do awaryjnego lądowania. Oczywiście w takich przypadkach obowiązywały procedury, których należało się trzymać i miałem świadomość, że z ich przestrzegania i stosowania będę rozliczany. Natychmiast zatem zacząłem ślizgami wytracać wysokość tak, żebym mógł podejść do lądowania. Ta technika ślizgów możliwa była tylko na straszych typach samolotów o dużej nośności. Był to skuteczny sposób wytracania wysokości, ale należało pilnie baczyć na utrzymanie kierunku z którego łatwo było zboczyć będąc skoncentrowanym na ślizgach. Warto wiedzieć, że każde przedwojenne lotnisko było jeszcze bez betonowych pasów startowych. Dopiero w czasie wojny je utwardzano.
Wylądowałem bez kłopotów, ale po zatrzymaniu maszyny na ziemi oficer egzaminacyjny powiedział mi, że nie powininem lądować, tylko po wytraceniu wysokości włączyć silnik z powrotem i kontynuować lot. Niemniej z całego lotu był bardzo zadowolony. Personel szkoły - jak można się domyśleć - też. A ja? - w skowronkach rzecz jasna. Poza prozą codziennego życia adepta sztuki pilotażu różne drobiazgi sprawiały nam radość, bo uświadamiały wykonanie dużego kroku w założonym kierunku. Ot, chciażby odznaki kadetów szkoły lotniczej na furażerkach. Element umundurowania, codziennego odzienia, a cieszył przecież. Spojrzałem w lusterko i zamiast pancerniaka dostrzegałem - w tych szczegółach właśnie - lotnika. Eh! Jeszcze trochę!
1942 - Blackpool - sierż. Julian Krok
Po zakończeniu szkolenia w Newton otrzymałem oceny powyżej średniej i awans - jak to określaliśmy "rafowski" - na sierżanta co poza niewątpliwą satysfakcją miało niebagatelny wpływ na wyskość żołdu. Żadne niby, teraz już byłem pilotem! Tyle, że jeszcze nie pełną gębą. Miałem skończone kursy, licencję pilota, ale jeszcze nie operacyjnego. Po szkole każdy otrzymał należny tydzień urlopu. Urlop to jak zwykle wizyta w mojej kompanii czołgów w Szkocji, w miejscowości Duns, u kolegów których regularnie odwiedzałem ilekroć miałem ku temu okazję.
1941 - spotkanie z pancerniakami - Szkocja, Duns - w środku kpr. podchor. Julian Krok
Wracając jeszcze do szkolenia, to w Newton zakwaterowanie dla kadetów było absolutnie wspaniałe. Łóżko, obok szafka, pościel zmieniana co tydzień, osobna messa. Już nie stawałeś w kolejce po posiłek, tylko byłeś obsługiwany przy stoliku. Panowały tam warunki lepsze niż dla podoficerów na placówkach bojowych. Była to stała baza RAF, budynki solidne, murowane. W jednej sali mieścił się cały kurs, około 30 uczniów. Nauka była intensywna, ale świetnie zorganizowana, więc prawie wszyscy zaliczali i przechodzili do następnego etapu. Ci co odpadali szli do personelu naziemnego, albo w wypadku lotników na nawigatorów.
Hotel Metropol i wejście do Dome dzisiaj
W Brighton, letniskowej miejscowości dla londyńczyków zakwaterowanie było w hotelu Metropol. Przed wejściem do Metropolu stał policjant. Wyjście "na miasto" możliwe było tylko w mundurach. W wolnym czasie chodziliśmy na dansingi do "Dom" - swego rodzaju centrum rozrywki i kultury, który stoi zresztą do dzisiaj. Bardzo popularne były dansingi, orkiestra, herbatka? - proszę bardzo, ale alkoholu nie serwowano. Żadnych burd i pijackich rozrób, ale pyszna zabawa z całym swym wdziękiem i szykiem. Pani pozwoli... Służę Pani... Oddech od wojskowego kieratu i nie zawsze salonowych manier.
Dowódcą szkoły był płk. Wojtyga. Jego syn był ze mną na tym samym kursie.
Windy nie pracowały, a kurs był na szóstym piętrze. Messa mieściła się w suterenie. Nawigacja na pierwszym piętrze, zajęcia z meteorologii i uzbrojenia na siódmym, a światło i mors na trzecim. Trzeba się było trochę nabiegać po schodach w górę i w dół. Nauka przez sześć dni w tygodniu od ósmej rano, zaraz po śniadaniu z przerwą, trzy kwadranse na obiad. Obiad zaczynał się w południe o dwunastej. Wszystko odbywało się według wymagań RAF. W Brighton, w pokoju mieszkało nas pięciu i... tylko ja jeden przeżyłem: mocno zaprzyjaźniony ze mną Jędrek Grobicki po drugim roku Politechniki Lwowskiej, Jerzy Cwojdziński niebywale bystry chłopak, sam nauczył się angielskiego z książki. Nikt go nie mógł zrozumieć. Potrafił czytać i pisać, ale z mową miał ogromne kłopoty. Trzeci współlokator to Kruszewski, a czwarty Barcikowski. Po szkole nasze drogi się rozeszły: oni do Kanady na dalsze szkolenie nawigacyjne, a ja do Hucknall.
Po powrocie z Kanady cała czwórka dostała przydział do 300 dywizjonu bombowego. Bombowcy mieli bardzo duże straty. Barcikowski dostał serię z nocnego myśliwca. Groblicki zginął jednej nocy, a następnej nocy poległ jego przyjaciel Cwojdziński. Zginęli na początku 1944 roku. Do końca wojny dotrwał tyko 300 dyw. bombowy. Ginęli strasznie, można rzec masowo. W angielskiej prasie pisano o nich: "unlike 300 squadron".
W Newton wydali nam podwójne umundurowanie. Po pobudce i śniadaniu ten drugi mundur musiał być złożony w kostkę na ułożonych jeden na drugim trzech materacach i pościeli. Łóżko można było rozścielić dopiero o godzinie osiemnastej. Zajęcia trwały codziennie od ósmej do siedemnastej i później do 20 nauka własna. Niedziela też przeznaczona była na naukę własną. Wymagania z morse'a, to minimum 30 słów na minutę. Wieczorami po zajęciach trzeba było iść "stukać", żeby osiągnąć wprawę pozwalającą zaliczyć. Po każdym etapie były egzaminy pisemne i praktyczne. Jeżeli nie zdałeś, to nie mogłeś przejść do następnego etapu. Albo, albo, żadnych pośrednich dróg. Od tej wiedzy zależało twoje i kolegów życie oraz efektywne wykonywanie zadań bojowych.
Sygnalizacja świetlna, to była bardzo trudna umiejętność. Kozuba nie dawał sobie z nią rady. Szło mu bardzo opornie. Na egzaminie końcowym zastosowaliśmy taki wybieg, że ja za niego odbierałem sygnały, dyktowałem, a on pisał. Udało się i zaliczył. Kozuba był starym kawalerzystą, bardzo kolorowa postać z iście ułańską fantazją. Jemu się nie odmawiało. Był wspaniałym kolegą w tym trudnym czasie.
1942 - Południowa Walia - Od lewej: Julian Krok i Kozuba-Kozubski
Kiedyś w gazecie, już po wojnie w pięćdziesiątym siódmym, albo pięćdziesiątym ósmym roku przeczytałem, że Kozuba-Kozubski w jakimś samolocie prywatnych linii lotniczych został zmuszony do lądowania na terytorium Albanii. Pilotował czterosilnikową maszynę i po wylądowaniu zarzucili mu szpiegostwo, ale udało mu się i tym razem, bo w końcu po pertraktakcjach wypuścili go.
Kozak był niesamowity, ułan co się zowie! Służył w 300 dywizjonie bombowym. Założył się któregoś razu - co było jego częstym zwyczajem - że zdobędzie dziewczynę pewnego oficera, a że szło mu strasznie opornie i wyglądało na to, że przegra zakład, toteż w koncu oświadczył się i żeby wygrać zakład zamknął temat przy ołtarzu. Ta właśnie kobieta - wtedy była jeszcze jego żoną - okazała się być po wojnie wpływową osobą i pomogła mu uruchomić prywatną linię lotniczą.
Anglicy widzieli Polaków raczej jako załogi bombowców. Pierwsze powstały 300 i, 301 dyw. bombowe, a następnie 304 i 305. Dowództwo na początku było dublowane. Dowódcą był Anglik i Polak, ale już w 1941 roku dowodził tylko Polak. Niemniej naczelne dowództwo pozostawało brytyjskie, stopnie i gaże także.
Krasnodębski który był dowódcą 300 dywizjonu został zestrzelony. Uległ dosyć rozległym poparzeniom co uniemożliwiło mu powrót do grupy i dywizjonu. Po tym zdarzeniu wybuchła wielka awantura. Jego następcą Anglik mianował Urbanowicza. Był on tylko porucznikiem, ale cieszył się dużym uznaniem jako as, bo miał już 13 zestrzeleń. Polski inspektorat się oburzył i przysłał kapitana. Inna sprawa, że polskie dowództwo cierpiało wówczas na nadmiar wyższych oficerów. Urbanowicz wkrótce razem z Krasnodębskim został wysłany w celach propagandowych do USA i napięta atmosfera wokół tej sprawy ucichła.
Nawigacja w tamtych czasach to nie była prosta sprawa, a niezwykle ważna, rzecz jasna. Do opracowania trasy stosowano tzw. trójkąt szybkości. Podawano ci trasę, szybkość i kierunek wiatru, szybkość samolotu i resztę musiałeś sobie obliczyć sam. Otrzymywałeś mapę plotingową na której nie było zaznaczonych wyżyn, nizin, rzek, nazw geograficznych itp. Do tego ołówek, kątomierz i linijkę. Żadnych GPS-ów. Przy wyznaczaniu kursu należało wziąć pod uwagę szybkość według ziemi i według powietrza z uwzględnieniem szybkości i kierunku wiatru. Nie było to proste, ale niezwykle ważne. Każdy musiał te umiejętności opanować do perfekcji. Podejrzewam, że jeszcze dzisiaj potrafiłbym to zrobić. Tyle lat, a tamto szkolenie ciągle pozostawia ślad w pamięci.
Zadania egzaminacyjne były tak skonstruowane i pisane w sali gdzie stoliki ustawiano w rzędach, żeby nie było możliwości ściągać od innych. Zresztą w powietrzu było to też niemożliwe, dlatego trzeba było kuć na ziemi w bezpiecznych warunkach, żeby potem móc wykonać każde zadanie bojowe.
Po skończeniu szkolenia już z licencją pilota zostałem skierowany razem z moim przyjacielem z kursów Janem (Haśko) Schandlerem do nieoperacyjnej bazy RAF w Aberporth (Południowa Walia), w celu tzw. "nabijania ręki", czyli zdobywania doświadczenia. Najczęściej wiązało się to z ciąganiem rękawa jako tarczy dla myśliwców, artylerii, lub obrony przeciwlotniczej. Pierwsze loty z rękawem dostarczały trochę emocji, bo bywało, że rekaw się urwał i samolot dostawał nagłego, niespodziewanego przyspieszenia. Innym razem podczas lotu jako cel dla artylerii przeciwlotniczej można było obserwować jak celnie walą, gdy pociski rozrywały się na wysokości samolotu i podążały równolegle wraz z nim. Było to tzw. strzelanie z odwróconym celownikiem. Mierzono we mnie, ale strzelano równolegle i w bezpiecznej odległości od samolotu. Wyobraźnia - bywało - podsuwała obrazy kiedy już będą strzelać do mnie bez odwróconych celowników. Tamtych też szkolili i mieli oni doświadczenie wielu lat wojny.
Po zameldowaniu się u dowódcy bazy otrzymaliśmy bilety kolejowe pierwszej klasy należne oficerom i polecenie udania do na siedmiodniowy urlop celem umundurowania się. Pojechaliśmy do Derby, do naszych znajomych, państwa Taylor. Cliford Taylor był właścicielem dwóch aptek w samym centrum Derby. Gościli nas jak zawsze bardzo serdecznie i to on zajął się sprawą naszego umundurowania. Miał znajomego krawca z którym wszystko uzgodnił i w kilka dni mogliśmy się zaprezentować naszym gospodarzom jako "Polish oficers" w pełnej gali. Otrzymana na ten cel suma 55 funtów szterlingów w zupełności wystarczyła na pokrycie kosztów.
1941 - U Taylor-ów w Derby - z lewej Jan Szandler - Hasko, Doroty, Julian Krok, Clifford
Taylor-ów poznałem jeszcze jak byłem w Hucknall na kursie podczas jednego z rozrywkowych wypadów do Nothingham. Taylor-owie zaprosili nas do siebie na weekend i tak zaczęła się nasza znajomość. W owym czasie polscy żołnierze, a szczególnie lotnicy byli - można powiedzieć - noszeni przez Anglików na rękach za ich wkład w bitwę o Anglię. Urlop minął jak z bicza strzelił, ale pozwolił nam nieco odpocząć pod troskliwym okiem zaprzyjaźnionych gospodarzy.
Nasza baza była niewielką jednostką. W mesie oficerskiej żywiło się regularnie raptem 11 osób. Służba tam, to dla mnie okres bardzo spokojnego życia. Każdy z nas oczywiście rwał się do jednostek bojowych, ale musieliśmy ten etap przejść i wspominam go bardzo sympatycznie. Dziennie trzeba było przelatać około trzech godzin. To niewiele nawet w porównaniu do okresu szkolenia. Spędziłem tam kilka miesięcy od listopada 42 r. do początku marca 43 r., kiedy razem z Haśko dostaliśmy tzw. posting - transfer - na środkowy wschód do Szkoły Taktyczno-rozpoznawczej, która mieściła się w Petah Tikva. Obecnie jest to przedmieście Tel Avivu. Na dworcu w Tel Aviv podeszli do nas bagażowi, Żydzi i jedne z pierwszych słów jakie u nich usłyszeliśmy, to słowa w języku polskim: "O, panowie szlachta przyjechali". Nas to rozśmieszyło, ale było charakterystyczne jak nas, polskich oficerów postrzegali tamtejsi, a polscy przecież Żydzi. Po przybyciu na miejsce, czyli do bazy w Petah Tikva powitał nas sekretarz oficerskiej messy, cywil żydowskiego pochodzenia, który zaprowadził nas na kwatery oraz przekazał, że mamy wziąc książki lotów i zameldować się u komendanta bazy. Jak się szybko okazało ten okres naszego życia zaczął się od - powiedzmy - przygody, która zapowiadała wiele ciekawych przeżyć.
Zgodnie z przekazaną nam instrukcją po rozpakowaniu się wzięliśmy książki lotów i poszliśmy do dowódcy zameldować swoje przybycie. Była to czysta formalność i prędko wróciliśmy do pokoju. Padłem z przyjemnością na łóżko, żeby trochę wypocząć po podróży, kiedy Haśko podniesionym i wyraźnie podenerwowanym głosem powiedział, że zginął mu pistolet, że amunicja jest, ale broni nie ma. W pierwszym odruchu byłem przekonany, że pozwala sobie na głupie żarty, ale pomyślałem: "Chwilę, zanim mu wygarniesz to sprawdź, czy twój gnat jest na miejscu". Okazało się, że mojego pistoletu też nie ma. W owym okresie na środkowym wschodzie Anglicy już zaczęli mieć poważne problemy z Żydami i ich działaniami terrorystycznymi, a broń posiadała dużą wartość i takie zdarzenie wywoływało poważnie reperkusje. Natychmiast zgłosiliśmy fakt zaginięcia broni i oficer wywiadu, kapitan pochodzący z Południowej Afryki od razu wszczął śledztwo. Szybko okazało się, że nie kto inny jak sekretarz messy ukradł broń i przerzucił ją przez płot na teren przylegającego do bazy żydowskiego kibucu. W efekcie oczywiście natychmiast stracił pracę, a my, na szczęście musieliśmy jedynie ponieść koszty nowych pistoletów, czyli wpłacić sumę czterech i pół funta szterlinga od sztuki. Uf! Obeszło się bez poważniejszych sankcji.
Tak znaleźliśmy się w kolejnej szkole, tym razem RAF-u, w której spędziliśmy dwa miesiące obfitujące we wrażenia. Doskonaliliśmy nasze umiejętności wśród pilotów wielu innych narodowości, bo oprócz Polaków byli tam Australijczycy, Rodezyjczycy, Południowi-Afrykańczycy i Brytyjczycy. Ze mną i Haśko zakwaterowani byli dwaj Australijczycy. Pamiętam, że jeden z nich nazywał się John Darling. Obaj bardzo sympatyczni, a ponieważ na weekendy wyjeżdżaliśmy do Tel Avivu, to zabieraliśmy ich często ze sobą, bo oni czuli się jeszcze bardziej osamotnieni od nas. My w Tel Avivie mieliśmy możność obcowania z masą polskich uchodźców, którzy stwarzali namiastkę swojskiej, bliskiej sercu atmosfery, a oni biedaki nie mieli takiej szansy. Z powodu pluskiew zapamiętałem nasz pierwszy wspólny wypad do Domu Polskiego, który oferował również pokoje hotelowe. Pluskwy były wówczas istną plagą w tym rejonie świata z którą nie potrafiły sobie poradzić nawet renomowane hotele. W nocy poczułem, że coś mnie kąsa, zaświeciłem światło, a tu po ścianach maszerują całe szeregi tych małych, czarnych bestii. Pierwszy raz w życiu widziałem pluskwy i doświadczałem ich uciążliwej obecności. Z łóżka zrzuciłem wszystko na podłogę i położyłem się bezpośrednio na perforowanej płycie - coś jakby utwardzana tektura - która była zamiast sprężyn. Zauważyłem, że jest nasączana naftą, żeby odstraszać te wredne insekty, ale wszystko na nic się zdało. Obudziłem się z przemożnym uczuciem swędzenia całego ciała. Miałem wrażenie że zadrapię się na śmierć. Mój australijski przyjaciel powitał nas rano z podpuchniętym okiem i usilnie starał się dociec co też mogło mu się w nocy przydażyć, a ja nie śmiałem mu wyjawić prawdy ze wstydu, że w Domu Polskim spędził noc w tak obrzydliwym towarzystwie. I jak tu się drapać w jego obecności? Horror! W życiu nie myślałem, że patriotyzm będzie mnie wystawiał na takie próby.
Dom Polski w Tel Avivie służył jako centrum kontaktowe i centrum życia społecznego licznie w owym czasie przebywającym tam Polakom. Spotykałem tam Sławoja - Składkowskiego ciągle chodzącego w mundurze generała dywizji, w charakterystyczych angielskich szortach wojskowych i koszuli khaki z generalskimi epoletami. Przykry widok. Zasłużony starzec bez przydziału jak wielu innych oficerów, uchodźca. Przy okazji mszy niedzielnych w polskim kościele spotykałem Lucjana Zamorskiego, byłego komendata głównego policji. Mam stamtąd dużo wspomnień, ale o tym już w kolejnym rozdziale.
c.d.n.
